Mais depuis longtemps aussi, voir la très faible compensation des BING en altitude m'a fait faire un certain nombre d'essais.

Comme j'ai depuis le premier vol un indicateur de pression d'admission et un calculateur de carburant (conditions indispensables pour savoir vraimentce que consomme son moteur), je râlais très fort en voyant que la consommation instantanée, pour un régime donné était quasiment la même à 1000 ft ou à 10.000 ft …. 

Jouer sur la hauteur des aiguilles a des limites quand on n'a pas le Mont blanc dans son "local". Une autre technique consiste à "leurrer" les carburateurs en appliquant par divers moyens une dépression aux entrées habituellement raccordées à la boite à air. Mais là aussi il y a des limites, la manœuvre est "pointue".

Enfin, poursuivant toujours mon objectif "d'appauvrir" comme le font depuis des décennies les utilisateurs d'antiques moteurs américains, j'ai tenté le montage d'un carburateur ROTEC, développé autour d'un système assez astucieux d'injection mono-point mécanique. Je dis tenté car, probablement, pour des raisons propres à l'avionnage du ROTAX dans le MCR … cela n'a pas marché. Le Vapor Locka eu raison de ma persévérance et j'ai remonté les BING !

 

J'avais entendu parler du kit de LAD AERO et du bien qu'en disaient ses utilisateurs mais je savais qu'en l'état, il n'était pas montable sur un MCR, du fait de la présence du pot CHABORD. Ce quatre en undonne la signature sonore si caractéristique des MCR mais aussi empêche de surélever les pipes d'admission de la hauteur des porte-injecteurs du kit standard.

Nous avons rencontré Christian DIEUX en 2016 au salon de Blois …. et l'histoire de la version MCR du kit injection LAD AERO pour les MCR a alors commencé. La modification principale consiste à l'implantation directe des porte-injecteurs dans les pipes d'admissions du ROTAX. Le circuit HP est modifié, chaque injecteur est alimenté depuis un répartiteur joliment appelé "clarinette". Un travail réservé aux pros, évidemment.

 

Après moult essais et échanges, le 17 Mars 2017 j'ai fait le premier vol "injecté" !

 

Depuis cette date et après 150 heures de vols (à la fin juillet 2019) j'ai enfin obtenu le résultat si longtemps recherché : voir le fuel flowdécroitre au fur et à mesure que l'altimètre progresse :-)

Evidemment, plus on se rapproche des étoiles, plus les écarts avec l'ancienne vie à carburateurs sont importants. Après un an d'utilisation, j'ai monté la sonde Lambda qui permet d'ajuster le mélange quelles que soient les conditions et donc de ne plus avoir les marges de sécurité de la cartographie de base. La contrainte, c'est l'interdiction d'utiliser la 100LL, mais cela se gère assez facilement. En cas d'obligation, j'ai dans mon lot de bord ce qu'il faut pour déposer la sonde et la remplacer par un bouchon. C'est la cartographie de base qui serait alors utilisée.

 

Pour avoir une VP* de 250 km/h avec les carburateurs, il fallait consentir à bruler 18 l/h, maintenant, c'est 15 !

Il ne faut pas chercher à amortir l'investissement dans les économie de carburant, d'ailleurs, y a-t-il un truc qu'on puisse amortir sur nos petits avions ? 

Mais cet écart de consommation a un sérieux effet sur "l'allonge" de la machine équipée. Sur 4 heures de vol, c'est 12 litres de plus qui restent dans le réservoir à l'arrivée, 12 litres qui permettent de ne pas faire un stop à la pompe, ou de faire sans ravitailler un aller-retour de deux fois deux heures …. Avec 82 litres dans l'unique réservoir du MCR, une jauge qui marche et un calculateur de carburant très précis (et contrôlé à chaque ajout), je peux envisager (avec précaution !) de consommer 75 litres, soit 5 heures à 250 km/h … sans vent bien sûr ! L'aller-retour CHOLET-LILLE avec 20 litres dans le réservoir à l'arrivée est maintenant un classique pour moi.

 

Enfin, la parfaite répartition du carburant entre les cylindres produit un fonctionnement très "rond" exempt de vibration à tous les régimes. Sur ce point, je n'attendais pas grand chose car depuis toujours j'ai soigné l'équilibrage des carburateurs et l'E-PROPS DURANDAL participait bien à cette absence de vibration. Et pourtant, avec l'injection, c'est encore mieux !!! 

 

Le kit a été vraiment conçu pour être monté par un utilisateur qui n'a pas besoin d'être un expert en mécanique. Un "grand débutant" aura besoin d'être accompagné et tout s'apprend !  La seule opération qui peut présenter une difficulté est le démontage de l'écrou à l'arrière du vilebrequin afin de pouvoir monter la roue dentée utilisée par le calculateur pour synchroniser les injections. Il faut avoir la bonne clé et la bonne rallonge, mais c'est facile à trouver dans son environnement … J'ai monté mon kit sans problème hormis la nécessaire négociation de l'espace dès qu'on veut apporter une modification sur un MCR. 

 

Il y a bien sûr deux pompes et une batterie de secours de 7 AH … au cas où. 

La pompe n° 2, dite de secours, est systématiquement utilisée au décollage et à l'atterrissage, selon la procédure employée pour pompe électrique avec un moteur à carburateur. De cette façon, je suis sûr que ce secours est toujours opérationnel et sa manœuvre est familière.

L'ensemble du système injection peut être basculé sur la batterie de secours et dans ce cas, ce circuit est totalement isolé du reste de l'avion. On peut compter sur 45 mn de fonctionnement, plus si on gère la panne électrique "finement". Dans nos contrées, c'est confortable, ce n'est pas partout pareil. Si on veut faire des parcours au dessus de territoires où les aérodromes sont rares, pour y être "safe", il faudrait envisager un deuxième alternateur (10 A) et régulateur pour l'alimentation de secours.

 

J'ai vu et même regardé en détail d'autres kits injection qui existent sur le marché. Je pense que LAD AERO a mis le curseur au bon endroit en offrant tout ce qu'il faut, et juste ce qu'il faut, pour obtenir 95% des avantages qu'on obtient avec l'injection.

 

Chacun pourra voir ce que coûtent les 5 derniers pourcents … s'ils existent bien sûr !!!

 

Pour terminer, au risque d'être accusé de cirer les pompes, la compétence, la disponibilité et la gentillesse de Christian DIEUX font que travailler avec lui est un vrai plaisir. Et je rajoute, car ce n'est pas courant, que si on est un peu curieux on apprend beaucoup de choses à son contact.

                                                                                         michel@riazuelo.fr

 

* VP, la vitesse propre (True Air Speed), c'est la VI, la Vitesse Indiquée (Indicated Air Speed), corrigée de l'altitude et de la température et qui correspond, sans vent, à la vitesse sol. Les anglos saxons disent  "Higher, hoter, faster …" pour : Plus haut, plus chaud, plus vite  ...